NS Parts

Czas na serwis!

By jeździło się lepiej 🙂

Tym razem pokażę Wam, co można zrobić ze swoim rowerem… by jeździło się lepiej 😛 A teraz tak szczerze kiedy ostatni raz robiliście serwis w swojej maszynie? Nie nie, nie mówię tu o czyszczeniu i smarowaniu łańcucha, bo to obowiązkowa pozycja po każdej mokrej lub wręcz przeciwnie bardzo suchej wycieczce. Mowa tu także o czymś więcej niż zmiana klocków czy wyregulowaniu przerzutki 🙂 

O czym w takim razie?

Zaraz się tego dowiecie 😉 Aaaaaa i żeby było jasne – jak najbardziej namawiam do tego abyśmy jak najwięcej rzeczy przy swoich rowerach robili sami – bo nikt tego nie zrobi lepiej niż ktoś komu na tej maszynie zależy najbardziej, ale też nie mówię, że każdy z nas zrobi to sam lepiej niż profesjonalny serwis 😉 Chociaż w moim przypadku – żaden z moich rowerów nie jest serwisowany poza domem 😛 W dodatku uważam, że tu przeserwisowany jest profesjonalnie, zgodnie z manualami i zaleceniami producentów, bez rutyny, która potrafi zniszczyć wszystko 😉 ale przede wszystkim z głową i rozumieniem działania poszczególnych części. Jedynym elementem, który ląduje na serwisie „zewnętrznym” jest damper 😉 Jeżeli jednak komuś wydaje się, ze rozkręcenie, wyczyszczenie i poskładanie roweru z powrotem jest banalnie proste, to zdecydowanie polecam się kilka razy zastanowić zanim przystąpicie do tej czynności 😛 

Najważniejsza w samodzielnym serwisowaniu jest wiedza...

… co i po co w naszym rowerze jest… Fajnie byłoby zrozumieć jak pewne rzeczy działają zanim zabierzemy się za ich regulację 😉 Kolejną ważną rzeczą jest zwracanie uwagi podczas rozkręcania, co jak i gdzie było zamontowane 😉 Tu przydatne mogą być zdjęcia niektórych elementów. Uwierzcie jeżeli robicie to po raz pierwszy, to po rozebraniu roweru zadziwi Was ilość śrubeczek, podkładek, łożysk i wszystkich elementów, które wydawałoby się, że bez problemu będziemy potrafili zamontować na swoim miejscu 😛 Warto byłoby aby każda z tych części finalnie znalazła się z powrotem tam gdzie trzeba 😉 Aaaaa i jeszcze jedno polecam nie zabierać się za te czynności bez klucza dynamometrycznego… i sprawdzenia w instrukcji, którą śrubkę z jaką siłą dokręcić 🙂

Jeszcze jedna ważna rzecz… jeżeli tego nie czujecie… zdecydowanie oddajcie swój sprzęt w ręce fachowców 😉 I tu pozostaje mi życzyć Wam na swojej drodze ludzi, którzy znają się na rzeczy 😉

Na Taki serwis zarezerwujcie sobie... hmm cały dzień 😉

Oczywiście można taki serwis robić bardziej na raty serwisując na przykład tylko tylny trójkąt, co zdarza się najczęściej, ale jako że zima w tym roku wyjątkowo zachęcająca do ciągłej jazdy na rowerze, mój serwis czekał dość długo, żeby mógł zostać wykonany 😛 Powiedziałabym nawet, że rower dość mocno już o potrzebie serwisu przypominał 🙂

Taki serwis znacznie przedłuży żywotność Waszego roweru i jego części 😉

Zimowy serwis roweru to pozycja obowiązkowa, zwłaszcza, jeśli Wasz sezon nigdy się nie kończy. Jesienno – zimowe błoto wchodzi w każdy możliwy zakamarek sprzętu i tam zaczyna się destrukcyjna impreza 😉 

Fulle są bardziej wrażliwe od sztywniaków

Panuje obiegowa opinia, że fulle muszą skrzypieć. Wynika to z budowy tylnego trójkąta, który jest wahaczem i jego połączenie z ramą musi pozwalać na pracę tylnego zawieszenia. Zrealizowane jest to za pomocą łożysk ( w przypadku mojego NS’a to 8 sztuk). To właśnie tam błoto lubi urządzać swoje imprezy, wciskając się w każdą szczelinę i powodując hałasy podczas pracy zawieszenia. 

Wymagane narzędzia

Dobór narzędzi rowerowych to kluczowa kwestia – oprócz standardowych narzędzi jak imbusy, klucze nasadowe i gwiazdkowe, do niektórych modeli rowerów i części mogą okazać się niezbędne narzędzia specjalistyczne (prasy do łożysk, różnego rodzaju ściągacze, narzędzia do zarabiania przewodów hydraulicznych, centrownica itp.) ale te prace wykonywane są raz na kilka lat i narzędzia nie są niezbędne w domowym warsztacie  – często ich zakup do jednego serwisu w roku może być zupełnie nieuzasadniony… Warto wtedy skorzystać z pomocy zaprzyjaźnionego warsztatu 😉 NS korzysta z rozwiązań minimalizujących potrzebę używania narzędzi specjalistycznych (support DUB w standardzie BSA). Użyte narzędzia to:

  •  klucze imbusowe i torx: ważne, żeby były wykonane z dobrej jakości stali, aby nie uszkodzić gniazd – zdecydowanie warto zainwestować 
  • klucz dynamometryczny
  • długi klucz imbusowy 8mm – do demontażu korby
  • szczypce do cięcia linek i pancerzy – kolejne narzędzie, w które warto zainwestować myśląc o samodzielnym serwisie. Pamiętajcie, żeby takie szczypce używać tylko do cięcia linek i pancerzy 😉
  • śrubokręt płaski i haczyk
  • pędzelek i szczoteczka do czyszczenia 
  • stojak serwisowy – teoretycznie można się bez niego obejść, ale w praktyce to średnio 😉
  • pozostałe wedle uznania i potrzeb 😉

I trochę chemii

  • Płyn do naczyń
  • Smar teflonowy – do łożysk 
  • Smar stały (u mnie Motorex 2000)
  • Benzyna ekstrakcyjna
  • Nafta 
  • Zmywacz do hamulców
  • Oliwka do łańcucha
  • Oliwka do zawieszenia w sprayu

Demontaż i czyszczenie

Pierwszym, podstawowym krokiem jest rozłożenie i wyczyszczenie poszczególnych elementów roweru. Ja zawsze zaczynam od tyłu 😉 Demontaż oczywiście zaczynamy od kół – te lądują w wannie do umycia, razem z osiami 😉 Woda z płynem bardzo dobrze poradzi sobie z błotem i resztkami smaru na osiach. Od razu przeprowadzamy kontrolę tracz, pracy piast oraz naciągu szprych. Piasty powinny pracować bez przyhaczeń i oporów, szprychy powinny być naciągnięte równomiernie, a tarcze nie powinny mieć rantu. W moim przypadku wszystko było ok 😉

A Kaseta?

Mój napęd to przerzutka SRAM GX z kasetą od grupy NX. W przypadku tego serwisu nie ściągałam kasety (pamiętajcie, że aby kasetę ściągnąć, konieczny jest bacik lub klucz do blokowania kasety oraz klucz do odkręcenia kasety). W przypadku kasety z grupy NX każda zębatka jest osobno, więc jest możliwość dokładnego wyczyszczenia poszczególnych zębatek oraz przesmarowania całości.

Bez Rozpinania łańcucha?

Korzystając z okazji postanowiłam też zająć się łańcuchem, na którym zdecydowanie widać było trudy jesienno – zimowego sezonu – i tutaj ilu mechaników tyle szkół, ale postanowiłam go wykąpać w nafcie. Sposób ten sprawdzony już wcześniej na łańcuchu z Ary (mojego poprzedniego roweru ;-)). Rozkładając tylny trójkąt można zdemontować łańcuch bez jego rozpinania – wystarczy rozkręcić wózek przerzutki. Łańcuch wylądował w naczyniu z naftą i nim zajmiemy się później.

Demontaż tylnego trójkąta

Po ściągnięciu kół kolejnym krokiem jest demontaż tylnej przerzutki. Przerzutkę odkręciłam razem z hakiem w celu wyczyszczenia i przesmarowania łoża. Odkręcamy linkę i rozkręcamy wózek w celu wyciągnięcia łańcucha, a wolna przerzutka poczeka na swoją kolej w serwisie 😉

W pierwszej kolejności odkręcamy śruby od zawieszenia i przy mocowaniu osi , w kolejnym kroku przy zawiasie. Podkładki i śruby dobrze jest sobie ułożyć w kolejności, żeby później nie zastanawiać się nad ich prawidłowym umieszczeniem. Kolejno odkręcamy śruby po stronie zawiasu.

Następnie ściągamy zacisk hamulcowy i tak samo demontujemy poprzeczkę z drugiej strony. 

Demontaż korby DUB

Choć wahacz można zdemontować bez ściągania korby, to w celu dokładnego pozbycia się błota i przesmarowania supportu zdecydowałam się jej pozbyć 😉 Tutaj bez długiego klucza imbusowego 8 mm nie ma sensu podchodzić, bo mechanizm skręcany jest z siłą 50 Nm. Co ważne, korbę odkręcamy bez ściągania zaślepki, ale warto ją wcześniej odkręcić i psiknąć płynem penetrującym w celu ułatwienia odkręcenia.

Po przesmarowaniu zakręcamy zaślepkę. Najlepszą techniką odkręcenia korby jest ustawienie roweru do góry nogami, tak aby rama stała stabilnie. Należy pamiętać, że mechanizm odkręcamy przeciwnie do kierunku wskazówek zegara (lub w kierunku odwrotnym niż strzałka na zaślepce DUB). Jedną ręką zapieramy korbę a drugą ręką mocnym ruchem próbujemy poluzować korbę. Kilka mocniejszych ruchów powinno wystarczyć. Po poluzowaniu odkręcamy korbę, a jako, że to mechanizm samościągający, druga część  z osią wychodzi nam ładnie z drugiej strony 🙂

Demontaż wahacza

Po zdemontowaniu korb zyskujemy dostęp do mocowania wahacza. Aby uzyskać pełny dostęp do wahacza należy oczywiście rozpiąć przewód hamulca oraz linkę przerzutki. Pozostaje jeszcze demontaż dampera i zawiasu. 

Demontaż sztycy regulowanej

W celu wyciągnięcia sztycy regulowanej konieczne jest w pierwszej kolejności ściągnięcie manetki, co umożliwi wyciągnięcie linki. Po wyciągnięciu sztycy, odpinamy linkę od cięgna sztycy. Pod siodełkiem i na jego mocowaniu można odnaleźć kolejne pokłady błota, więc siodełko również ściągamy do wyczyszczenia.

Kierownica i widelec

Ostatnie elementy do demontażu to widelec i kierownica. W pierwszej kolejności odkręcamy zacisk hamulcowy, zabezpieczenie linki oraz klamkę przedniego hamulca. Ściągamy też klamkę tylnego hamulca. Ja u siebie musiałam wymienić linkę przerzutki, więc wyciągnęłam ją z manetki, uwalniając kierownicę 🙂 Odkręcamy mocowanie kierownicy, następnie odkręcamy kapsel i luzujemy mostek, przytrzymując widelec, aby nie wyleciał na podłogę 😉 Widelec wysuwamy w dół, przytrzymując podkładki 🙂 Jeśli wszystko poszło dobrze, to naszym oczom powinien ukazać się taki widok:

Czas kąpieli

Czas na szorowanko 🙂 Teraz należy wszystko po kolei wyczyścić. Do tego najlepiej sprawdza się ciepła woda z płynem do naczyń i szczotka 🙂 

Czyścimy dokładnie wszystkie części (pomijając oczywiście hamulce ;-)) w wodzie z płynem. Niewątpliwym plusem jest także to, że można dokładnie wymyć ramę i wszelkie zakamarki 🙂 Uważamy jednak na takie elementy jak łożyska. Od razu po umyciu osuszamy. Prawdopodobnie wodę trzeba będzie kilka razy wymienić – wszystko zależy od tego, ile błota znajduje się w Waszej kolekcji 😉 W przypadku dampera, sztycy i widelca należy zwrócić szczególną uwagę przy myciu lag i okolic uszczelek.

Serwis i montaż sterów

Po wyczyszczeniu wszystkiego czas na poskładanie tego do kupy 😉 Zaczynamy od sterów. O ile górne są w idealnym stanie, o tyle dolne nie wyglądały już najlepiej, wypłukany smar spowodował powstanie błotnej ciapy na łożysku, co jednak nie było odczuwalne podczas jazdy. Zaczynamy od przemycia wszystkiego benzyną.

W przypadku NSa stery można w prosty sposób zdemontować i przeserwisować. Łożysko jest w pełni rozbieralne. Przemywamy je benzyną z resztek starego smaru i uzupełniamy smar smarem teflonowym. Przy składaniu łożyska należy prawidłowo osadzić czerwoną uszczelkę w celu zamknięcia i uszczelnienia łożyska. 

Łoże misek sterów należy dokładnie oczyścić i przesmarować smarem stałym, po czym założyć stery.

Podobnie traktujemy górne stery – sprawdzamy stan łożyska i czyścimy porządnie łoże. Smarujemy i zakładamy na miejsce. To też dobry czas na sprawdzenie stanu główki ramy pod kątem ewentualnych pęknięć i uszkodzeń

Następnym krokiem jest montaż widelca. Podstawę rury sterowej smarujemy smarem stałym i montujemy widelec, pamiętając o podkładkach (podkładki oczywiście wcześniej dokładnie oczyszczamy), zakładamy mostek i kapsel. Kierownicę i hamulec zamontujemy później 😉

Przygotowanie śrub

Wszystkie śruby montażowe myjemy w wodzie z płynem, osuszamy i jeszcze raz przemywamy benzyną ekstrakcyjną. 

Montaż wahacza

Przed montażem wahacza dokładnie oczyszczamy gniazdo śruby montażowej za pomocą benzyny i pędzelka. Sprawdzamy stan łożysk wahacza – w przypadku NSa łożyska są serwisowalne, jednak jeśli łożyska nie przycinają się, nie widać na nich wyciskającego się smaru itp. unikamy wyciągania uszczelek. Przemywamy dokładnie tuleje łożysk oraz porty i gwinty śrub benzyną ekstrakcyjną i delikatnie smarujemy śrubę wahacza smarem (preferuję teflonowy). Całość skręcamy kluczem dynamometrycznym z momentem 15 Nm. 

Montaż dampera i zawiasu

Montaż zaczynamy od inspekcji łożysk w zawiasie. W moim przypadku nie było źle, ale zdecydowałam się uzupełnić smar teflonowy w łożyskach. To znacznie poprawiło ich pracę. Delikatnie podhaczamy uszczelkę łożyska (nie można jej uszkodzić ani zdeformować!). Oczyszczamy łożysko ze zużytego/zmoczonego smaru (benzyna ekstrakcyjna) i nakładamy świeżą porcję smaru teflonowego. Dokładnie oczyszczamy otwory montażowe w ramie i wciskamy zawias na łoże, ustawiając go w pionie. Zawias skręcamy do rury podsiodłowej z momentem 20 Nm. 

Po zamontowaniu zawiasu można zamontować damper, skręcając go z momentami 15 Nm na górnym i 20 Nm na dolnym mocowaniu.

Montaż korby

Przed montażem korby oczyszczamy dokładnie suport oraz oś korby ze starego smaru i zanieczyszczeń. Po stronie zębatki należy również oczyścić i przesmarować gniazdo śruby montażowej DUB (to pod zaślepką). Oś korby należy przesmarować smarem (ja znów użyłam teflonowego :-)). Wsuwamy oś, zakładamy prawą korbę i skręcamy imbusem 8 mm z siłą 50 Nm. I tutaj pojawia się niewielki problem techniczny. O ile klucze dynamometryczne do 20 Nm są w miarę przystępne cenowo, o tyle te pozwalające skręcać z siłami powyżej 20 Nm już nie do końca… Korbę więc skręcamy „na oko” – nie przekręcimy tej śruby ale musi być dobrze skręcona. 

Ostatnim krokiem montażu korby jest skasowanie luzów za pomocą nakrętki przy lewej korbie – nakrętkę skręcamy do momentu skasowania luzów na suporcie, jednak na tyle słabo aby korby kręciły się swobodnie. Nakrętkę kasującą luzy zabezpieczamy za pomocą śruby imbusowej.

Przygotowanie łańcucha

Wspominałam już wcześniej, że łańcuchowi zafundowałam relaksującą kąpiel w nafcie. Nafta bardzo dobrze rozprawia się z rdzawym nalotem na łańcuchu, ale jest też tłusta, więc w kolejnym kroku zafundowałam łańcuchowi kąpiel w benzynie ekstrakcyjnej.  Należy pamiętać o natychmiastowym przesmarowaniu oliwką zaraz po złożeniu roweru. Jako, że łańcuch był ściągnięty bez rozpinania, należy założyć go przed skręceniem tylnego trójkąta, pamiętając o odpowiednim kierunku w przypadku łańcuchów kierunkowych. Łańcuch zakładamy na przednią zębatkę i przekładamy przez ramię wahacza – w tej pozycji czeka na resztę napędu 😉

Finalizujemy tylny trójkąt 😉

Ostatnimi elementami do zamontowania tylnego trójkąta są poprzeczki, które po wcześniejszym oczyszczeniu gniazd i inspekcji łożysk skręcamy momentami 15 Nm.

Tylna przerzutka

Serwis tylnej przerzutki opisałam już szerzej na przykładzie przerzutki Shimano XT. W przypadku mojego GX’a nie było konieczności aż tak gruntownego serwisu, więc ograniczyłam się do dokładnego wyczyszczenia oraz inspekcji kółeczek – tutaj zdecydowałam się nieco uzupełnić smar w łożyskach. 

Stary smar wypłukujemy, nakładamy nowy smar , rozprowadzamy w łożysku i usuwamy nadmiar, łozysko zamykamy uszczelką i podkładką.

Po przeglądzie i serwisie łożysk przerzutka jest gotowa do instalacji, oczyszczamy dokładnie łoże haka i delikatnie traktujemy smarem teflonowym. Przykręcamy hak z momentem 10 Nm i zakładamy łańcuch (w moim przypadku konieczne jest rozkręcenie wózka w celu przełożenia łańcucha ;-))

Montaż Kierownicy

Kierownicę zakładamy na mostek regulując oczywiście zgodnie z preferencjami, skręcamy mostek na „krzyż” z siłą 10 Nm. Następnie należy skręcić kapsel do skasowania luzów (kierownica ma się obracać bez oporów) i dokręcić mostek z siła 12 Nm. 

Hamulce

W pierwszej kolejności czyścimy zaciski. W tym celu przytrzymujemy tłoczki, aby ich nie wypchnąć całkowicie i pompujemy kilka razy klamką, aby wypchnąć tłoczki. Następnie czyścimy tłoczki zmywaczem i patyczkiem do uszu i wciskamy z powrotem. Warto to powtórzyć kilka razy, aż do uzyskania równomiernej pracy tłoczków.

 W następnym kroku w miarę potrzeby można przelać i odpowietrzyć hamulce ( w przypadku moich Guide’ów korzystam z procedury dostępnej na kanale YT SRAM).  Oczywiście należy też wymienić klocki w razie potrzeby 😉

Ostatnim krokiem jest ustawienie zacisków. Po założeniu kół, na poluzowanych zaciskach wstępnie centrujemy zacisk poprzez mocne zaciśnięcie klamki i lekkie dokręcenie zacisku. Jeśli dalej obciera, należy już ręcznie ustawić zacisk tak, żeby zapanowała cisza 😉 Na koniec dokręcamy zacisk, uważając, aby przy dociąganiu nam się nie przestawił. Najlepiej jest delikatnie na przemian dociągać delikatnie śruby montażowe aż do dokręcenia. Na sam koniec ustawiamy klamki na kierownicy pod własne preferencje i mamy sporą szansę zatrzymać się, tam gdzie chcemy 😉

Sztyca regulowana i siodełko

Montaż sztycy regulowanej nie jest tak trudny jak się wydaje, pod warunkiem, że czyta się instrukcję 😉 W moim przypadku oprócz wyczyszczenia całości musiałam jeszcze rozprawić się z poluzowaną linką, która powodowała dosyć losowe działanie 😉 Naprawę zaczęłam od dokładnego wyczyszczenia i przesmarowania dźwigni zwalniającej pracę tłoka, aby upewnić się, że bez oporów wraca na swoje miejsce. Kolejnym krokiem było ułożenie linki zgodnie z instrukcją producenta ( w przypadku X Fusion linka powinna wystawać ok. 1,5 cm z pancerza). Po założeniu linki wsuwamy sztycę, jednocześnie odciągając pancerz w celu ułożenia linki tak aby pracowała swobodnie. Montujemy manetkę i w razie potrzeby regulujemy naciąg linki śrubą baryłkową. Przy prawidłowym dobraniu długości linki sztyca powinna pracować idealnie 🙂 Regulujemy wysokość siodełka i skręcamy zacisk sztycy z siłą zgodną z instrukcją (w moim przypadku 10 Nm).

Warto jeszcze założyć siodełko 😉 Montujemy siodełko zgodnie z preferencjami (warto zaznaczyć sobie pozycję przed demontażem), pamiętając, aby nie przekroczyć maksymalnego offsetu ( z reguły nadrukowany na jarzemkach). Mocowanie skręcamy z siłą podaną w instrukcji (w przypadku X Fusion Manic 8 Nm).

Wymiana linki i regulacja Tylnej PRzerzutki

W moim NSie konieczna była wymiana linki przerzutki i delikatnego wyprostowania haka oraz wózka. Prostowanie haka to czynność wymagająca doświadczenia i delikatności, a niejednokrotnie narzędzi , więc drobne korekty w domowym zaciszu ok, większe jednak wolę zlecić komuś bardziej doświadczonemu. Jeśli pancerze są w dobrym stanie, wystarczy wymienić linkę (warto dobrać „śliską” linkę w celu zminimalizowania oporów)  Na końcach pancerza warto wpuścić kilka kropel oliwki. bardzo ważne jest prawidłowe ułożenie linki w manetce ( „gruszka” powinna być ułożona prawidłowo w swoim gnieździe, aby naciąg linki był prawidłowy). Warto odkręcić śrubę baryłkową o kilka obrotów w celu pozostawienia marginesu regulacji, nie tylko w zakresie wydłużenia ale i skrócenia linki.

Po stronie przerzutki w przypadku GX’a ważne jest, aby prawidłowo ułożyć linkę na kółeczku prowadzącym i ślizgu (pamiętając o przełożeniu linki przez otwór ślizgu). Linki nie naciągamy mocno, jedynie tak, aby nie było na niej luzu i zabezpieczamy śrubą. Po założeniu linki można przystąpić do regulacji. SRAM Eagle jest bardzo wymagający jeśli chodzi o regulację i pierwszym podstawowym zadaniem jest ustawienie/sprawdzenie odległości górnego kółka przerzutki od zębatki. SRAM przewidział narzędzie do tej czynności, i zdecydowanie warto się w nie zaopatrzyć 😉

Po ustawieniu odległości górnego kółka zaczynamy regulację zgodnie z zasadą, że jeśli nie wrzuca na większą zębatkę, to naciągamy linkę odkręcając śrubę baryłkową w kierunku od kierownicy. Analogicznie, jeśli nie zrzuca na mniejszą zębatkę, należy linkę poluzować odkręcając śrubę baryłkową w kierunku do kierownicy. Regulację przeprowadzamy tak długo, aż wszystkie biegi będą wchodziły odpowiednio szybko i bez przeskakiwania, szarpania i przyhaczania łańcucha (śrubą baryłkową należy posługiwać się delikatnie, o jeden obrót na raz ;-)). 

Z reguły raz ustawiony zakres pracy na pierwszym i ostatnim biegu nie wymaga kolejnej regulacji, ale czasami jest konieczność ustawienia skrajnych pozycji. Jeśli łańcuch spada poza kasetę na skrajnych przełożeniach, należy użyć śrub regulacyjnych i ustawić wózek  tak, aby na skrajnych przełożeniach łańcuch pracował bez hałasu i haczenia. 

Często zdarza się, że przerzutka lub hak są wygięte. Najczęściej wtedy bardzo trudno jest wyregulować lub wręcz nie można wyregulować przerzutki w pełnym zakresie pracy na kasecie. Ale spokojnie, w wielu przypadkach można to wyprostować 😉

Udostępnij

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *